В воскресенье 27 марта 1977 года в пассажирском терминале аэропорта Лас Палмас взорвалась бомба. Аэропорт был закрыт, и, в результате, все воздушные суда были направлены в аэропорт Тенерифа Лос Родес.
Боинг 747, регистрационный номер N736PA, принадлежащий авиакомпании Пан Американ, выполняющий чартерный рейс ПА1736, вылетел из Лос Анжелеса с 275 пассажирами на борту через Нью Йорк в Лас Палмас. Во время короткой стоянки в ДФК (Джон Фитцжеральд Кеннеди — аэропорту Нью Йорка) на борт взошли еще 103 человека и общее количество пассажиров составило 378. Экипаж из 16 человек был заменен. В новый экипаж входили:
Капитан (КТ) — Виктор Граббс
Второй пилот (ВП) — Роберт Брагг
Бортинженер (БИ) — Джорж Уорнс
Рейс КЛ4805 авиакомпании КЛМ вылетел из Амстердама в 9:00 также по маршруту на Лас Палмас. Принадлежащий голландской авиакомпании, Боинг 747, регистрационный номер PH-BUF, имел на борту 234 туриста, направляющихся в отпуск на Канарские острова, и одного гида. Планировалось, что после высадки пассажиров ПХ-БУФ будет выполнять рейс КЛМ4806 в Амстердам, взяв на борт такую же по количеству группу возвращающихся туристов.
Капитан (КТ) — Якоб ван Зантер, старший пилот-инструктор авиакомпании КЛМ
Второй пилот (ВП) — Класс Моер
Борт инженер — Вильям Шрайдер
С закрытием аэропорта Лас Палмас КЛ4805 отвернул на Тенериф и приземлился в Лос Родесе. Сначала Капитан ван Зандер не хотел высаживать пассажиров, на случай, если Лас Палмас неожиданно откроется, но после 20 минут ожидания он изменил свое решение, и для транспортировки пассажиров к терминалу приехали автобусы.
Пан Американ приземлился на запасном аэродроме Лос Родес на 30 минут позже КЛМ. Погода была ясной и солнечной. Из-за большого числа полетов в воскресные дни и воздушных судов, прибывающих из Лас Палмаса, аэропорт начал переполняться. Для того, чтобы использовать все имеющееся парковочное пространство, воздушные суда ставились на стоянку в районе предварительного старта ВПП 12. КЛМ был припаркован ближе всего к порогу взлетно-посадочной полосы 12, за ним по порядку стояли Боинг 737, Боинг 727, ДС-8, Боинг 747 авиакомпании Пан Американ занимал последнюю позицию.
Нидерландский экипаж, обеспокоенный тем, что не успеет своевременно завершить обратный перелет в Голландию, связался с Амстердамом по КВ-связи. Случись это несколько лет назад, голландский капитан смог бы продлить рабочее время экипажа на свое усмотрение, но теперь для капитанов существовали ограничения, за нарушения которых могло иметь место даже преследование в судебном порядке. Амстердам ответил, что КЛМ должен вылететь из Лас Палмаса до 19:00, чтобы не превысить ограничения полетного времени.
Лас Палмас сообщил об открытии, и воздушные суда начали вылетать в пункт назначения.
Так как пассажиры Клиппера находились на борту, он был готов к немедленному отправлению. Пан Американ запросил диспетчерское разрешение. Но руление по перрону было невозможно из-за его переполненности, а место предварительного старта было блокировано Боингом 747 авиакомпании КЛМ. Не имея возможности последовать за другими вылетающими судами, Пан Американ оказался заперт до тех пор, пока не вырулит Голландский 747.
Пассажиров КЛМ собрали в здании терминала, но на доставку их к самолету ушло некоторое время. За это время нагрузка на аэропорт Лас Палмас резко возросла, и служба УВД приняла решение задержать КЛМ еще на некоторое время. Капитан ван Зантер не имел выбора, ему оставалось только ждать. Он решил дозаправиться в Тенерифе, чтобы сэкономить время в Лас Палмасе. Экипаж Пан-Американ был совсем не обрадован этим решением, поскольку их самолет был заблокирован бортом КЛМ.
Погода начала портится, что еще боьше усложнило ситуацию. Аэропорт Лос Родес расположен на высоте 2000 футов над уровнем моря, и облачность здесь — обычное явление. Временами видимость на ВПП увеличивалась до трех километров, а временами падала до 300 метров. Огни ВПП не работали.
К этому моменту рабочее время экипажа Пан Американ составило уже 11 часов и он с нетерпением ожидал отдыха после 25-минутного перелета до Лас Палмаса. Экипаж КЛМ также торопился вернуться обратно в Голландию без остановки на отдых в Лас Палмасе. Пилоты обоих судов были заинтересованы в скорейшем вылете.
В 16:51 КЛМ запросил запуск двигателя. Когда КЛМ запустил двигатели, Клиппер также получил разрешение, и оба экипажа приготовились к рулению. Оба воздушные судна должны были вырулить на ВПП через предварительный старт ВПП 12 и рулить прямо до дальнего конца 3400-метровой полосы для взлета.
Для руления использовалась частота 118,7, а 119,7 была частотой подхода, ее использовали и для УВД при взлете и заходе на посадку.
КЛМ была дана команда рулить по ВПП в направлении, обратном курсу взлета, и затем в конце выполнить разворот на 180 градусов. Пан Американ получил инструкции по рулению и указание ждать на предварительном старте ВПП 12. Капитан Граббс был не против подождать, пока КЛМ взлетит, но почти немедленно они получили разрешение следовать за голландским бортом. Им было сказано рулить по ВПП в обратном курсу взлета направлении и свернуть на третью выходную рулежную дорожку. У диспетчера был сильный испанский акцент, и экипажу было трудно понять его указание.
Видимость упала до 100 метров и у экипажа Пан Американ возникли проблемы в определении рулежной дорожки, по которой им надо было освободить ВПП.
В конце ВПП КЛМ спросил, работают ли осевые огни ВПП.
17:02:50 Подход: КЛМ 4805, сколько рулежек вы миновали?
17:02:56 Пан Ам: Я полагаю, мы только что пересекли Чарли 4.
17:03:01 Подход: Хорошо. В конце ВПП выполняйте разворот на 180 градусов и доложите готовность получить диспетчерское разрешение.
17:03:41 Подход: Клиппер 1736, доложите освобождение ВПП.
17:03:46 Пан Ам: Клиппер 1736
17:04:05 Подход: Для вашей информации, осевые огни не работают.
Оба борта подтвердили прием информации.
В 17:05:28 капитан КЛМ остановил воздушное судно в конце ВПП и немедленно открыл РУДы.
КЛМ (ВП): Подождите минуту, у нас нет диспетчерского разрешения.
Капитан КЛМ, будучи старшим пилотом-инструктором, имел большой опыт в области тренажерной подготовки, где все внимание было направлено на тренаж и процедуры, и где взлет часто выполнялся безо всяких формальностей. Убирая РУДы, капитан ответил: «Да, я знаю, давай, запрашивай.» ВП запросил сразу в одной передаче и разрешение на взлет и диспетчерское разрешение.
КЛМ (ВП): КЛМ4805 сейчас готов к взлету, и мы ожидаем наше диспетчерское разрешение.
Пока КЛМ читал предполетную карту и запрашивал диспетчерское разрешение и разрешение на взлет, Пан Американ из за плохой видимости проскочил третью рулежку.
17:05:53 Подход: КЛМ4805, вам разрешено на привод Павел, набирайте и поддерживайте эшелон 90. После взлета поворот направо, следуйте с курсом 040 до захвата радиала 335 ВОРа Лас Палмас.
Еще до того как диспетчер закончил говорить, капитан КЛМ принял это как разрешение на взлет и сказал «Отлично!». Он слегка повернул РУДы, не отпуская тормоза, и подождал, пока стабилизируются двигатели.
17:06:09 КЛМ (ВП): А. Вас понял, сэр, нам разрешено на привод Павел, эшелон 90….
В этот самый момент (17:06:11) капитан отпустил тормоз и сказал: «Поехали, проверь тягу». Указание на взлет в середине «квитанции» вывело второго пилота из равновесия.
….правый поворот, 040, до пересечения радиала 325. Мы сейчас на взлете.
17:06:18 Подход: Хорошо.
Во время второго промежутка между передачами на связь вышел Пан Американ, но диспетчер еще не закончил свое сообщение. Они «забили» друг друга.
Подход: …..Ждите разрешения на взлет, я вас вызову.
17:06:19 Пан Ам (ВП): Нет, ах… и мы все еще рулим по ВПП, Клиппер 1736.
Диспетчер услышал только позывной Клиппера и немедленно переспросил подтверждение.
17:06:20 Подход: Понял, ПА 1736, доложите освобождение ВПП.
17:06:30 Клиппер: Хорошо, мы доложим, когда освободим
17:06:33 Подход: Спасибо
КЛМ продолжал набирать скорость по ВПП. Пилоты, сконцентрировавшиеся на взлете, не слышали последнего фрагмента радиообмена, но он привлек внимание бортинженера. Желая прояснить ситуацию, он спросил:
БИ: Так он еще не освободил?
КТ: Что ты сказал?
БИ: Он еще не освободил ВПП, тот Пан Американ,
КТ: Конечно, освободил.
И бортинженер не стал настаивать. КЛМ продолжал разбег навстречу борту Пан Американ.
Капитан Пан Американ увидел, как появились огни фар КЛМ, приближающиеся прямо к ним через скопление облаков.
Пан Ам (КТ): Он там… посмотрите на него…. Этот сукин сын приближается.
Пан Ам (ВП): Прочь! Прочь! Прочь!
Капитан Граббс бросил воздушное судно влево и открыл РУДы, пытаясь избежать столкновения. Примерно в то же время голландский второй пилот, все еще не имеющий понятия о присутствии борта Пан Американ, произнес «Рубеж», скорость принятия решения.
Четырьмя секундами позже голландский экипаж заметил Пан Ам 747, старающийся увернуться от столкновения.
КЛМ (КТ): О…
Голландский капитан сильно потянул колонку управления на себя, пытаясь раньше времени подняться в воздух. Хвост ударился о землю. В тот самый момент, когда КЛМ смог оторваться от земли, он врезался в бок Пан Американ. Фюзеляж КЛМ проскользил над Пан Американ, но основные стойки шасси ударились о его корпус.
От удара разрушился весь салон первого класса, располагавшийся на втором этаже Пан Американ, то же случилось с верхней частью всего фюзеляжа, хвостовая часть отломилась. Нос Пан Ам воткнулся в край ВПП, и оставшиеся в живых просто спрыгивали вниз на траву. С его левого борта все еще работали двигатели, полыхало пламя, и происходили взрывы.
При ударе основные стойки шасси борта КЛМ были срезаны, и воздушное судно упало обратно на ВПП примерно на расстоянии 150 метров. Его пронесло еще 300 метров и после этого он завалился вправо, вращаясь по часовой стрелке на 90 градусов. На месте крушения немедленно вспыхнуло сильное пламя.
Из 396 человек на борту рейса Пан Американ, включая пассажиров и экипаж, только 70 уцелели после крушения, позже 9 скончались в больнице. Погибло 335 человек. На борту КЛМ были убиты все 248 человек. В этот воскресный вечер 27 марта 1977 года 583 человека расстались с жизнью.
Пожар, вспыхнувший на обломках воздушных судов, не удалось потушить до второй половины следующего дня.
Использованы материалы:
Информация: Отдельное спасибо Игорю
Фото: aviator.nl, businessinsider.com, wired.com, dailymail.co.uk,
cnn.com, airdisastersinfo.yolasite.com, baaa-acro.com, cbsnews.com