Авиакатастрофа Ту-104Б во Внуково 17 марта 1979 года

В середине марта 1979 года в Подмосковье установилась скверная погода. Низкая, плотная облачность плюс густой туман, опустившийся до самой земли, полностью парализовали работу всех четырех «воздушных ворот» Москвы. В том числе и аэропорта «Внуково», на летном поле которого непогода «захватила в плен» более двух сотен самолетов со всех концов страны. В залах аэровокзала в ожидании вылета томилось около десяти тысяч потенциальных авиапассажиров.

Наконец, во второй половине дня 17 марта подул ветер, разогнавший облака и туман. Полусонное «Внуково» сразу пришло в движение, и вскоре окрестности аэропорта огласил гул авиационных турбин. Самолеты взлетали один за другим — необходимо было торопиться, так как, по прогнозам синоптиков, к концу дня погода вновь должна была испортиться. Начали готовиться к вылету и несколько самолетов Одесского объединенного авиаотряда, в том числе и ТУ-104Б с бортовым номером СССР-42444. Возраст этого лайнера был весьма солидным — двадцать лет. Впрочем, старенькими были практически все одесские «тушки». Дело в том, что летная биография ТУ-104 подходила к концу, а Одесский авиаотряд являлся последним авиационным подразделением Советского Союза, эксплуатировавшим этот тип самолета. Поэтому в Одессу передавались старенькие «тушки» из тех авиаотрядов страны, которые взамен устаревших ТУ-104 получали новую авиатехнику.

Кстати, по замыслу советского руководства, в 1981 году, то есть через два года после описываемых здесь событий и через 25 лет после начала полетов ТУ-104 — первого советского реактивного самолета, — в чрезвычайно торжественной обстановке планировалось совершить последний регулярный пассажирский рейс этого лайнера из Одессы в Москву. После чего в Одессе, на площади перед аэровокзалом, самолету ТУ-104 должны были поставить памятник. Увы, мартовская трагедия в Подмосковье поставила крест на этих грандиозных планах коммунистических пропагандистов — памятники пришлось ставить не самолету, а его пассажирам.

Однако вернемся в аэропорт «Внуково». Многие пассажиры, устав ждать «у моря погоды», сдали авиабилеты и уехали в Одессу поездом. На освободившиеся места работники службы перевозок «Внукова» сажали пассажиров других одесских рейсов. Или граждан, вообще не имевших билетов. (Впрочем, речь об этом впереди). Где-то в четвертом часу дня заняли свои места в салоне и пассажиры самолета борт №42444. Однако через какое-то время их вежливо попросили покинуть самолет и вернуться в здание аэровокзала. Прождав примерно полчаса, пассажиры прошли повторную регистрацию, после чего их вновь отвезли к самолету. Ожидая посадки у трапа, некоторые наиболее внимательные граждане заметили, что среди них появились новые лица…

Действительно, десятка два пассажиров попросили перерегистрировать их на иной одесский рейс. Позже, во время следствия, выяснилось, что эти люди каким-то образом узнали у работников аэропорта о том, что вылет их самолета задержится на несколько часов. (Так оно, кстати, и случилось). Места «отказников» тут же продали другим желающим улететь в Одессу, благо таковых во «Внукове» в тот роковой день было предостаточно.
Вот и не верь после этого в предопределенную свыше человеческую судьбу…

Ту-104Б СССР-42444

Вновь заполнив до отказа салон ТУ-104Б (все сто два кресла самолета были заняты), люди в течение еще трех с лишним часов (!) маялись на своих местах в ожидании вылета. И все это время из багажного отсека самолета, расположенного под салоном, доносился какой-то глухой стук — там грузчики размещали некий срочный груз для одного из одесских предприятий оборонного комплекса. Именно эти три десятка ящиков и стали причиной задержки вылета, а также одним из звеньев в цепи трагического стечения обстоятельств, приведших к катастрофе.

Пытаясь скрасить томительное ожидание вылета, пассажиры разговорились, перезнакомились друг с другом, выяснили, что большинство из них жители Одессы. В их числе были также 26 человек, возвращавшихся из Москвы после оформления документов на выезд в Израиль. Позже это обстоятельство дало повод для нелепого, идиотского слуха — дескать, авиакатастрофу подстроил КГБ, для того чтобы «припугнуть» потенциальных одесских эмигрантов и таким образом уменьшить размах стремительно набиравшей обороты еврейской эмиграции.

Сидевший в конце салона в предпоследнем ряду 36-летний сотрудник снабженческого треста из Целинограда Иван Петрович Пуга летел в Одессу, чтобы навестить свою мать. Его соседкой по креслу оказалась очаровательная одесситка по имени Белла. Вскоре между ними завязалась оживленная беседа, которая была прервана самым неожиданным образом — Беллу случайно увидела ее одесская знакомая и пригласила пересесть к себе, в первый салон.

— Мы еще увидимся в Одессе, — улыбнулась Белла, вставая с кресла.
Увы, больше им не довелось встретиться никогда. Судьба…

Оставшись без собеседницы, Иван Пуга заскучал. От нечего делать он стал с любопытством наблюдать за тем, как бортмеханик закрывает входную дверь, которая находилась в нескольких метрах от его кресла. Рычаг влево, предохранительная рукоятка вниз… «Точно, как на подводной лодке», — невольно отметил он, вспомнив свою армейскую службу в подводном флоте. Пройдет всего чуть больше получаса и наблюдательность Ивана Петровича спасет жизнь полутора десяткам человек…

Наконец, когда уже начало темнеть, самолет запустил двигатели, вырулил на взлетную полосу и в 19 часов 30 минут по московскому времени начал разбег. Вскоре после взлета в салон вышел бортмеханик и через иллюминаторы стал внимательно осматривать двигатели. Затем он скрылся в кабине экипажа, и вскоре самолет стал медленно разворачиваться. В салоне царила тишина, большинство пассажиров, измученных длительным ожиданием вылета, уснули. Прошло еще несколько минут, звук турбин несколько изменился, и лайнер, плавно покачиваясь с крыла на крыло, стал неторопливо «проседать» вниз, теряя высоту.

— Вот удивительно — не было абсолютно никаких признаков грядущей катастрофы, самолет летел в общем-то спокойно, но люди начали просыпаться один за другим, в салоне началось какое-то неясное волнение, — Иван Петрович и сейчас, спустя четверть века, волнуется, вспоминая об этом. — И вдруг, в один момент, словно по какому-то невидимому сигналу, заплакали сразу все находившиеся в самолете дети. Заплакали громко, безутешно… За ними стали нервничать их матери, затем другие женщины. Почему так случилось — до сих пор не пойму. Наверное, у людей все-таки есть некое предчувствие смерти…

В этой непростой ситуации настоящий профессионализм проявили стюардессы — Тамара и Люба. Сохраняя удивительную выдержку, они буквально порхали по салону, успокаивая разволновавшихся пассажиров. А ведь бортпроводницы знали о том, что их самолет попал в сложную ситуацию. Тем более что муж Любы был штурманом этого же экипажа.

— Только всмотревшись пристально в лица стюардесс, можно было догадаться, ЧТО творилось в их душах и с каким трудом давалось им это показное спокойствие, — говорит Иван Пуга. — И тем не менее до самого последнего момента они были рядом с пассажирами, личным примером призывая их сохранять выдержку.

Между тем в кабине экипажа в эти мгновения происходило следующее. Через несколько минут после взлета на приборной доске загорелась лампочка аварийной сигнализации «Пожар левого двигателя». Сразу скажу, что срабатывание сигнализации было ложным, никакого пожара на борту самолета не было. Это без особых проблем можно было определить по показаниям других приборов и внешним осмотром двигателя. Более того, опытные (особо подчеркну — опытные!) пилоты ТУ-104 знали, что подобный дефект — ложное срабатывание пожарной сигнализации двигателей — на этом типе самолета встречается довольно часто. Поэтому в аналогичных случаях, убедившись по признакам, о которых я говорил выше, в отсутствии реального пожара, они спокойно продолжали полет. И благополучно его завершали.

Здесь же этого не случилось. Увидев вспыхнувшую лампочку «Пожар двигателя», командир экипажа Виктор Аксютин, не проанализировав как следует ситуацию, принял решение немедленно садиться на аэродроме вылета. Самолет начал разворачиваться для захода на посадку во «Внукове». Нервозность, растерянность, излишняя спешка и желание поскорее посадить лайнер у пилотов были столь сильными, что они даже не слили лишнее топливо перед посадкой. Это было грубейшим нарушением, тем более что ТУ-104 был перегружен сверх всякой меры. Также более чем непрофессионально повели себя в той ситуации и руководители полетов аэропорта «Внуково», фактически бросившие экипаж на произвол судьбы в аварийной ситуации.

В итоге, при заходе на посадку в условиях плохой видимости перегруженная машина как бы «провалилась» ниже глиссады, самолет преждевременно снизился, потерял высоту и врезался сначала в наземное препятствие, а затем в землю.

— Самолет начал резко снижаться. Смотрю в иллюминатор — земля все ближе, ближе. Вот под крылом замелькали какие-то огни, высота на глаз метров пятьдесят, затем сорок, тридцать, — рассказывает Иван Петрович. — Увидев, что земля совсем рядом, я уселся глубоко в кресло, крепко затянул привязной ремень, сгруппировался как мог и стал готовиться к самому худшему…

И тут за бортом самолета вспыхнул гигантский, нестерпимо яркий «салют», мгновеньем позже рассыпавшийся на мириады крохотных оранжевых искр. Это самолет задел крылом металлическую опору высоковольтной линии электропередач. Буквально через пару секунд раздался относительно мягкий удар — это погибающий ТУ скользнул по пригорку, после чего вновь взмыл в воздух. Кинетическая энергия самолета была столь велика, что когда пилоты, коснувшись земли, резко взяли штурвалы на себя (это была одна из многих ошибок, совершенных ими в том злополучном рейсе), лайнер совершил гигантский прыжок. Перелетев на высоте 5-10 метров автостраду «Москва — Киев» с оживленным движением и до ужаса напугав водителей автомашин, многотонная громада ТУ-104 рухнула на мерзлое, покрытое наледью и остатками снега вспаханное поле, ограниченное с одной стороны лесопосадкой.
На часах было 19 часов 44 минуты.

— В момент удара я покрылся таким обильным холодным потом, что вся моя одежда в момент стала насквозь мокрой, — рассказывает Иван Пуга.
— Мелькнула мысль: ну вот и все, хорошо, что хоть дочку с собой не взял, она так упрашивала, хотела навестить бабушку…

Теряя крылья, части фюзеляжа и двигателей, самолет несся по пахоте. Позже комиссия установила, что таким образом он проехал 1920 метров — почти столько же, сколько составляет пробег лайнера по взлетной полосе на колесах в нормальных условиях. Во время удара кабина пилотов отвалилась по причине слабого крепления ее к фюзеляжу ТУ-104. Этот, один из многих конструктивных недостатков этого типа самолета, спас жизнь летчикам и погубил почти всех пассажиров. Влетавшие через образовавшееся огромное отверстие в передней части фюзеляжа в салон камни, куски мерзлой земли, ледяные глыбы, кустарники и части деревьев превратились в спрессованную смертельную массу, которая безжалостно калечила, давила и душила несчастных пассажиров. И чем ближе к месту разлома сидели люди, тем меньше оставалось у них шансов выжить.

— Все время, пока самолет двигался по земле, люди, особенно в передней части салона, истерически кричали, — продолжает свое повествование Иван Петрович. — Наконец, ТУ-104, сильно накренившись, остановился. Я стал отвязывать привязной ремень и увидел, что он разорван — такой силы был удар! Вытащил ноги, чем-то придавленные, отряхнул пластиковые осколки плафонов, которые посекли мне все лицо, чудом не лишив зрения, и стал осматриваться по сторонам. В салоне было совсем темно, однако впереди смутно угадывались очертания неописуемого нагромождения человеческих тел, вещей и еще чего-то темного, непонятного. Оттуда доносились уже не крики, а какой-то леденящий душу вой умиравших людей. Это было жутко, страшно, невыносимо, это был сущий ад…

Из оцепенения Ивана Петровича вывела жидкость, лившаяся сверху. Это был керосин вперемешку с водой, вытекавшей из разрушенного санузла. Поняв, что в любую минуту может вспыхнуть пожар, Пуга стал пробираться в конец салона, где находилась дверь. Ее уже пытались открыть несколько мужчин, однако у них ничего не получалось. Тогда за дело взялся Иван Петрович, хорошо запомнивший, как уже говорилось выше, процедуру открывания дверей. В абсолютной темноте (кто-то из пассажиров даже хотел чиркнуть спичкой, но его успели остановить, напомнив о разлитом вокруг керосине) он нащупал нужные рычаги, повернул их — и вот в дверном проеме наконец тускло заблестели звезды и пятна снега.

Надо отдать должное оставшимся в живых — получив долгожданный путь к свободе, они не стали, повинуясь воле инстинкта, убегать подальше от самолета, который мог взорваться в любую секунду. А принялись выносить наружу раненых (в первую очередь женщин), приползавших из нутра полуразрушенного фюзеляжа. Впрочем, таковых оказалось немного — постепенно дикий вой перешел в стоны и хрипы, затем наступила тишина.

— Есть здесь еще кто живой? — крикнул в темноту салона один из мужчин-пассажиров. Ответом было гробовое в буквальном смысле молчание…

Итог этого трагического и непродолжительного полета (как показали средства объективного контроля, в небе самолет находился всего 14 минут и 14 секунд) оказался таким: погибли 85 пассажиров и один член экипажа — стюардесса Тамара Хрулева. Перед самым падением самолета она усаживала в кресло мужчину, который вдруг захотел пойти в туалет. Девушку похоронили в тот самый день, когда ей исполнилось 24 года….

Катастрофа Ту-104 Во Внуково в 1979

В живых остались пятеро остальных членов экипажа и 15 пассажиров. Многие получили тяжелые травмы. Примечательно, что точное количество погибших людей удалось установить только после анализа ДНК. Это число плюс количество оставшихся в живых не совпало с общим количеством зарегистрированных на рейс людей — значит, некоторые пассажиры летели без билетов.

— Поняв, что больше спасти никого не удастся, мы побрели к видневшейся метрах в двухстах автостраде, — вспоминает Иван Пуга. — Многие из нас были ранены и едва ли не ползли на четвереньках, некоторых мы вообще тащили на себе. Помню, одну очень дородную женщину мы с таким трудом донесли, а она оказалась мертвой! У дороги нас уже ждали машины «Скорой помощи», врачи, различные авиационные начальники. Никто из них не изъявлял особого желания бежать по раскисшей пахоте к разбившемуся самолету. Так что все оставшиеся в живых после катастрофы спаслись сами, без всякой посторонней помощи…

Пострадавших поместили во Внуковскую райбольницу, где им оказали первую помощь, рассортировали по тяжести травм и увечий, после чего развезли по московским больницам. Никого, кроме родственников (да и тех перед посещением КГБ проверяло «до седьмого колена»), к ним не допускали. Иван Петрович оказался в 7-й горбольнице на Каширах. Тело его напоминало один сплошной синяк, а ушибы были такими, что кое-где мышцы отстали от костей. Тем не менее крепкий тренированный организм (Иван Пуга был мастером спорта по легкой атлетике) сумел превозмочь хворь. И уже через две недели его вместе с еще несколькими товарищами по несчастью выписали из больницы, вручили железнодорожные билеты до Одессы и пожелали счастливого пути.

— Перед отъездом пришла медсестра и вручила нам какую-то несуразную, не по размерам одежду (наша пришла в негодность), явно взятую со склада неликвидных товаров, — рассказывает Иван Петрович. — Когда мы ее надели, то впервые после катастрофы улыбнулись — настолько нелепо выглядели…

Какую же материальную компенсацию от государства, кроме клоунской одежды, получил Иван Петрович Пуга за утраченное во время гибели ТУ-104 личное имущество, за длительные физические страдания, потерю здоровья и тяжелейшую морально-психологическую травму? На этот вопрос отвечает уникальный по своей сути документ советских времен, который я просто обязан привести здесь полностью.

«Уважаемый Иван Петрович!

Настоящим письмом разъясняем порядок возмещения ущерба, связанного с авиационным происшествием 17 марта 1979 года.

Согласно Гражданскому кодексу УССР, Воздушному кодексу СССР и Правилам перевозки пассажиров, багажа и грузов по воздушным линиям Союза ССР, воздушно-транспортное предприятие, которому принадлежит воздушное судно, несёт ответственность в следующих размерах:

— за утрату багажа и ручной клади, принятой к перевозке без объявленной ценности, возмещается ущерб в пределах до 10 руб. за кг веса этого багажа и ручной клади;
— за утрату и повреждение одежды её стоимость возмещается по государственным розничным ценам со скидкой 30% и с учётом уже выданной одежды.

Вам в Москве была выдана одежда на сумму 169 руб. 05 коп. взамен одежды, утраченной и поврежденной во время авиапроисшествия.
Стоимость одежды, не утраченной, а поврежденной, возмещается только в пределах стоимости, на которую она понизилась от повреждения, с учётом её износа до повреждения.
Всем пассажирам, отказавшимся лететь в Одессу самолетом, после авиапроисшествия возвращается стоимость авиабилета от Москвы до Одессы. Тем пассажирам, которым были выданы железнодорожные билеты до Одессы, возвращается разница между стоимостью авиационного билета и железнодорожного. Авиабилет из Москвы до Одессы стоит 27 руб. Если пассажир проживает не в Одессе или в Москве, то переезд по месту жительства не оплачивается, а возвращается уплаченный тариф из Москвы до Одессы, либо разница между выданным железнодорожным билетом и авиабилетом.

Первый заместитель командира Одесского объединенного
авиаотряда по производству Нитченко Н.Г. 17.07.79 г.».

Для тех, кто не понял, объясню — кроме жалких копеек за утраченный багаж и неликвидной одежды, Ивану Петровичу и остальным оставшимся в живых пассажирам Больше не выплатили ни единого рубля!

Впрочем, оставалась еще надежда на решение суда по делу о катастрофе 17 марта 1979 года в районе аэропорта «Внуково» самолета ТУ-104 Одесского объединенного авиаотряда. Судебное заседание по этому делу состоялось в ноябре 1980 года в Одесском областном суде под председательством судьи Мешковой (позже к процессу подключился тогдашний заместитель председателя облсуда Манжос). В качестве обвиняемого выступал командир экипажа ТУ-104 Виктор Аксютин, а потерпевшими были признаны оставшиеся в живых пассажиры.

Чем завершился этот судебный процесс, я расскажу ниже. А пока замечу, что и после него потерпевшие остались «при своем интересе». Сославшись на вышеприведенный документ, суд не стал взыскивать в их пользу со стороны Министерства гражданской авиации СССР какую-либо материальную компенсацию.

Между тем здоровье Ивана Петровича оставалось неважным — сильно беспокоил поврежденный при катастрофе позвоночник, он практически потерял работоспособность. Решил оформить инвалидность, но когда выяснилось, что сумма пенсии составит 31 рубль (!), причем для ее получения ему ежегодно (!) придется ездить из Казахстана в Москву на обследование в авиационный госпиталь, то от этой затеи Иван Петрович решил отказаться. Чтобы восстановить здоровье и силы, Пуга побывал у десятков врачей по всему Союзу. Кстати, примечательный факт — уже менее чем через год после катастрофы Иван Петрович в качестве пассажира сел в самолет и в дальнейшем еще немало летал, не испытывая особого страха перед авиацией!

Наконец нашему герою повезло — знаменитый доктор Илизаров из Кургана помог ему на некоторое время восстановить работоспособность. После этого Иван Петрович отправился в Москву, устроился там на временную работу и… стал искать правду в Министерстве гражданской авиации. «Неужели «самое демократическое в мире» советское государство настолько безжалостно к своим гражданам, — рассуждал он, — что бросило их на произвол судьбы после столь тяжкого испытания? Нет, такого не может быть…».

Однако дальше проходной Ивана Петровича не пускали (позже он понял, почему именно), объясняя это тем, что Министерство гражданской авиации — режимный объект, а личные проблемы отдельных граждан не интересуют высоких авиационных начальников. Тогда Пуга решил завести знакомство с обслуживающим персоналом министерства — уборщицами, машинистками, вахтерами — в надежде, что они как-то помогут ему прошибить эту стену. Его надежды оправдались — примерно через полгода Ивану Петровичу с помощью знакомой уборщицы удалось через черный ход проникнуть в кабинет к одному очень высокопоставленному функционеру гражданской авиации СССР. И там он услышал такое, от чего очень долго не мог придти в себя.

— Неужели вам мало того, что вы получили? — хмыкнул чиновник, узнав, с какой проблемой явился к нему Пуга.
— А что я получил? — удивился Иван Петрович. — Пару рублей за багаж да потрепанные штаны?
— Какие штаны? Из бюджета государства была выделена большая сумма специально на помощь всем пострадавшим в этой катастрофе — на лечение, материальную компенсацию, улучшение жилищных условий, оздоровление в лучших санаториях страны, а также Карловых Варах… Что вам еще нужно от Министерства гражданской авиации?

Куда делись эти огромные деньги, в чьих карманах они оказались, где и при каких обстоятельствах они исчезли (будем говорить прямо — были украдены!) — в Одессе или еще в Москве (чиновник сказал, что средства должны быть перечислены непосредственно на расчетный счет Одесского объединенного авиаотряда), — эти вопросы мучают Ивана Пугу до сих пор. Увы, скорее всего, ответа на них ни он, ни все мы уже не получим никогда.

Почему же все-таки упал, унеся десятки жизней, абсолютно исправный самолет с работоспособным экипажем?
Помните фильм под названием «Чисто английское убийство»? Так вот, гибель одесского ТУ-104 во «Внукове» была «чисто советской авиакатастрофой». Которая могла произойти только в Советском Союзе с его всеобщей безответственностью, разгильдяйством, надеждой «на авось» и так далее.

Начну с того, что взлетный вес разбившегося самолета превышал допустимый на целых 10,7 тонны. Это все равно, как если бы на его борту находилось в два раза больше пассажиров, чем вмещает салон. Командир имел полное право, нет, даже просто был обязан не выполнять полет в подобных условиях. Или отказаться брать на борт «срочный» оборонный груз. И как выяснилось на суде, он таки отказывался лететь! Но в рейс одесский экипаж фактически «выпихнуло» высокое московское авиационное начальство. Мотивируя свое решение тем абсурдным обстоятельством, что другие пилоты не единожды благополучно выполняли полеты на перегруженных сверх нормы ТУ-104.

Впрочем, может быть, все обошлось бы и на этот раз. Если бы не еще одна, самая, пожалуй, главная во всей этой трагедии проблема, — 35-летний Виктор Аксютин был очень, как говорят летчики, «сырым», малоопытным командиром ТУ-104. Его ввели в строй поспешно, а его экипаж не был как следует «слетан». Виктора Аксютина никак нельзя было оставлять во время его становления как командира экипажа без «опеки» более опытных коллег, особенно в сложный зимний период. Катастрофа произошла, когда Аксютин налетал в качестве главы экипажа всего 32 часа.

Здесь также необходимо иметь в виду, что сам по себе самолет ТУ-104 был очень непростой в летной эксплуатации машиной. Достаточно сказать, что из двухсот выпущенных «тушек» в разное время потерпели катастрофу 22 самолета! На Западе самолет с подобными показателями «смертности» уже давно бы сняли с эксплуатации. И привлекли бы к суду как его конструкторов, так и тех, кто дал ему добро на полеты. Одно время ситуация была столь угрожающей, что жители Сахалина, Камчатки и Дальнего Востока, куда чаще всего летал ТУ-104, стали митинговать, требуя убрать этот самолет с воздушных линий. По этому поводу было даже принято секретное постановление ЦК КПСС.

Тем не менее суд не принял во внимание все эти обстоятельства и решил сделать «крайним» во всей этой некрасивой истории единственного человека — командира экипажа одесского ТУ-104 Виктора Аксютина. Его приговорили к восьми годам тюрьмы. Несправедливость этого сурового приговора была столь очевидна, что уже через полтора года, в первую же амнистию, Виктор Аксютин вышел на свободу. А еще через некоторое время он был частично реабилитирован.

Очень примечательный факт: после вынесения приговора мнения потерпевших разделились диаметрально противоположным образом. Одни считали наказание слишком мягким и требовали его ужесточения, вплоть до высшей меры. Другие, наоборот, говорили о чрезмерной жестокости судебного вердикта, считая, что в случившемся нужно винить не одного только командира экипажа, но и многих больших и малых аэрофлотовских чиновников.

В статье использованы материалы:
Статья ЧЕТЫРНАДЦАТЬ МИНУТ, ЧЕТЫРНАДЦАТЬ СЕКУНД… Сергея МИЛОШЕВИЧА, Газета ЮГ
Фотографии: Автор: Неизвестен — Архив штурмана Виктора Ованесяна [1], Добросовестное использование, Автор: Udo К. Haafke, Добросовестное использование, https://ru.wikipedia.org/w/index.php?curid=4541024

Похожие статьи

Leave a Reply

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *