информация от 19 Августа 2002
Интервью эксперта НИИ авиационной промышленности Олега Пантелеева.
Концентрация авиакатастроф российских самолетов достигла критической массы. Во всяком случае, на эмоциональном уровне — страх перед полетами появляется у тех, кто никогда не боялся подниматься на тысячи метров несколько раз в год. В интервью Стране.Ru эксперт НИИ авиационной промышленности Олег Пантелеев рассказал, что Россия подходит к порогу массового выбытия авиационных фондов.
— За последнее время в России значительно участились катастрофы и летные происшествия с разными типами машин. Не подошел ли в авиации тот момент, который называется «массовое выбытие фондов»?
— Этот момент подходит. К примеру, значительная часть самолетов Ту-154М подошла к такому возрасту, когда должна пройти капитальный ремонт. До этого момента остались буквально считаные месяцы. Есть проблемы с Ту-134. Пик списания этих машин наступит уже вот-вот, а замены ему нет.
Это плановая операция, самолеты нужно перегнать на ремонтные заводы или в Самару, где они производились. Если на эту операцию у авиакомпаний денег нет, то вполне возможно, что эти самолеты останутся на земле.
Никаких проблем здесь нет, все три завода готовы отремонтировать технику, есть запчасти, кадры, технологии. Есть только проблема с деньгами у авиакомпаний.
— Ил-86, который потерпел аварию в Шереметьево, считается новой машиной?
— Да, хотя их производство уже завершилось, но активной эксплуатации ему еще на много лет. Ил-86 эксплуатировался уже 21 год, но это немного. Правда, некоторое количество самолетов уже выработало свой ресурс.
— В связи с этим, существует ли практика сверхнормативного продления летного ресурса на отдельные агрегаты самолета? Простая логика подсказывает, что легче увеличить норматив, чем ремонтировать машину, которая ведь фактически может еще летать и летать…
— Да, такая практика существует. А также есть случаи использования подложных документов на те или иные узлы. У каждого самолета есть так называемый формуляр, где записываются все сведения о налете: сколько часов он отработал, в каком режиме, количество взлетов и посадок.
Исходя из данных, записанных в этом формуляре, принимается решение, что по прошествии стольких-то часов он должен пройти ремонтные работы, а после определенного налета просто списан. Но в ряде случаев имеет место обычная подделка документов, когда записывается меньшее количество часов налета.
Иногда из формуляра следует, что какому-то агрегату самолета можно еще работать и работать, а он уже пошел на износ.
— А как обслуживается техника на аэродромах? Появились сведения, что этот Ил-86 не был осмотрен перед вылетом.
— Есть определенная последовательность действий, которую должен выполнить экипаж до полета и после. У экипажа и техников есть специальная карта, и они по пунктам должны все осмотреть.
Но легкий ремонт происходит на авиационных мощностях самих авиакомпаний.
— А не передать ли нам обслуживание самолетов иностранцам? Может быть, это существенно повысит безопасность полетов?
— Сложные формы обслуживания иностранных самолетов, которых уже много в «Аэрофлоте», и так проходят за рубежом. Для этого нужны огромные ангары со сложной технологической оснасткой. Можно создавать филиалы этих фирм здесь, и это уже практикуется.
Например, в Домодедово будет строиться подобный комплекс для обслуживания «Боингов».
Но передавать все формы обслуживания иностранцам не особо разумно, поскольку на сегодняшний день носителями технологий ремонта и обслуживания являются отечественные фирмы. Для иностранцев это значит либо создавать собственные технологии ремонта чужой техники (а это очень дорого), либо просто финансово участвовать в работе уже существующих фирм и подразделений.
Это возможный вариант, и здесь проблем нет. Правда, целесообразность такого шага, тем не менее, вызывает сомнение, поскольку все равно специалисты будут российские, а западный менеджмент едва ли улучшит качество закручивания гаек.
— Не секрет, что на многих промышленных предприятиях существует проблема кадров. Старые и опытные рабочие ушли, а молодых еще не подготовили. А как в этом смысле на авиаремонтных предприятиях?
— Здесь есть одна важная деталь: ремонт самолетов — это тот самый бизнес, который реально существует, в отличие, например, от авиастроения. Авиакомпании, может быть, не очень охотно покупают новые самолеты, но выполнять ремонт они должны в обязательном порядке, поскольку тогда не смогут летать.
Но если бизнес живой, то тогда там есть и квалифицированные кадры, и зарплата. Предприятия, которые на этом зарабатывают, не желают терять заказчиков и между ними существует конкуренция, поэтому ремонт востребован и квалификация работников, технологический уровень соответствует самым жестким требованиям.
— Может быть, есть смысл вернуться к практике, когда на национальном рынке существовал только один «Аэрофлот», но зато он имел средства и на покупку, и на ремонт самолетов? В крайнем случае две-три крупные авиакомпании…
— Мировая практика показывает, что вариант с двумя-тремя крупными компаниями — безжизненный. Авиакомпании должны градироваться по масштабам. Они должны быть национального и регионального масштаба.
Если сейчас менеджмент «Аэрофлота» займется местными перевозками за полярным кругом, то мы получим крайне неприятную ситуацию с огромным штатом, отвратительной организацией и управляемостью.
Сокращать количество авиакомпаний нужно, но не до двух-трех. Не будет большой беды, если у нас будет и 300 авиакомпаний, но местных. Кроме того, они должны эксплуатировать совершенно другую технику, а не ту, которую сегодня. Может существовать фирма, которая эксплуатирует два-три «кукурузника», но авиакомпания, которая имеет 2-3 тяжелых магистральных самолета, права на существования не должна иметь, поскольку трудно окупить их эксплуатацию при существующем уровне загрузки и цен.
Тем не менее компании нужно не насильно закрывать, а создавать такие условия, чтобы перевозчики сами на добровольной основе объединялись. Просто закрыть авиакомпании — это значит создать большую социальную напряженность и выбросить на улицу квалифицированный персонал.
Информация: Плетнев Сергей. Strana.Ru